1、誰能幫我寫篇捷達(dá)轎車發(fā)動機(jī)常見故障分析與檢修畢業(yè)論文

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2、求汽車專業(yè)的畢業(yè)論文怎么寫

汽車專業(yè)方面涉及太多 不知道寫那方面的好求個(gè)易寫易懂的方面

3、電控發(fā)動機(jī)系統(tǒng)故障的診斷與維修相關(guān)畢業(yè)論文怎么寫

汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障檢測與維修

診斷是指對某個(gè)或某幾個(gè)故障癥狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術(shù)則是指對復(fù)雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進(jìn)行檢測，并通過對其檢測的結(jié)果(包括各種數(shù)據(jù)參數(shù))進(jìn)行由此及彼，由表及里，由淺人深，去偽存真的認(rèn)真分析，從而得出盡可能符合實(shí)際的判斷并在進(jìn)一步的拆解和修理中不斷驗(yàn)證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個(gè)部分：

(1) 故障碼分析；

(2) 數(shù)據(jù)分析(含波形分析)；

(3) 點(diǎn)火分析(含波形分析)；

(4) 尾氣分析(含波形分析)；

(5) 壓力和真空分析(含波形分析)。

故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他檢測結(jié)果對所讀取的故障代碼進(jìn)行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統(tǒng)所紀(jì)錄的故障代碼進(jìn)行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統(tǒng)故障的第一步。

故障代碼(簡稱故障碼)是汽車控制電腦的自診斷系統(tǒng)對檢測出的故障點(diǎn)所記錄下的相應(yīng)編碼(數(shù)字或字母)。

根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測儀上顯示方式不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。數(shù)據(jù)參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時(shí)間、速度等。狀態(tài)參數(shù)是那些只有2種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或關(guān)，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工作狀態(tài)。

根據(jù)ECU的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸入?yún)?shù)和輸出參數(shù)。輸入?yún)?shù)是指各傳感器或開關(guān)信號輸入給ECU的各個(gè)參數(shù)。輸入?yún)?shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出參數(shù)是ECU送出給各執(zhí)行器的輸出指令。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值參數(shù)。

數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的分析方法各不相同。在進(jìn)行電控裝置故障診斷時(shí)，還應(yīng)當(dāng)將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)流參數(shù)的名稱和內(nèi)容都不完全相同。

數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對所控制的系統(tǒng)正運(yùn)行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運(yùn)用各種測試手段對控制系統(tǒng)的各類相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行綜合分析的過程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測量結(jié)果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。

電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時(shí)，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應(yīng)的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時(shí)間內(nèi)要超過一定的次數(shù)(如某些車要求大于6～10次／10s)，當(dāng)小于此值時(shí)，就會產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應(yīng)過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當(dāng)次數(shù)并未超過限定值，而又已經(jīng)反應(yīng)遲緩時(shí)，并不會產(chǎn)生故障碼。此時(shí)如仔細(xì)體會，可能會感到一些故障癥狀。我們應(yīng)接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞)。比如奧迪車，當(dāng)氧傳感器的響應(yīng)遲緩時(shí)，往往在1600～1800r／min之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動波動(加速踏板不動)約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應(yīng)遲緩，導(dǎo)致空燃比變化過大，造成轉(zhuǎn)速的波動。還有對采用OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。

又如奧迪車的機(jī)油壓力警報(bào)系統(tǒng)采用高低壓報(bào)警。其規(guī)定在怠速時(shí)，當(dāng)?shù)蛪簜鞲衅?通常安裝在缸蓋后側(cè))處的壓力小于30kPa時(shí)要報(bào)警，而在(2000±50)r／min時(shí)，主油道壓力(傳感器安裝在機(jī)濾處)低于180kPa時(shí)高壓要報(bào)警。有一個(gè)車卻在怠速時(shí)，高壓報(bào)警。經(jīng)檢查是轉(zhuǎn)速信號錯(cuò)誤。更換點(diǎn)火模塊后，系統(tǒng)正常。因?yàn)閳?bào)警控制系統(tǒng)是從點(diǎn)火模塊處獲得轉(zhuǎn)速信號的，當(dāng)在怠速時(shí)，實(shí)際轉(zhuǎn)速為(800±50)r／min，而報(bào)警系統(tǒng)得到的轉(zhuǎn)速信號卻已接近2000r／min，可這時(shí)的機(jī)油壓力不會達(dá)到180kPa以上，自然會報(bào)警了。

有故障碼時(shí)

在進(jìn)行故障碼分析并確認(rèn)有故障碼存在時(shí)，可以直接找出與該故障碼相關(guān)的各組數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并根據(jù)故障碼設(shè)定的條件分析故障碼產(chǎn)生的原因，進(jìn)而對數(shù)據(jù)的數(shù)值及波形進(jìn)行分析，找出故障點(diǎn)。

4、現(xiàn)代發(fā)動機(jī)自診斷系統(tǒng)探討論文

本人正在寫畢業(yè)論文希望大家看到有關(guān)汽車方面的畢業(yè)論文和我說下了謝謝了啊

5、汽車系畢業(yè)論文范文

關(guān)于汽車方面的論文

但是指導(dǎo)老師又不允許抄襲

6、欲求關(guān)于汽車發(fā)動機(jī)的畢業(yè)論文的相關(guān)內(nèi)容

有相關(guān)的內(nèi)容，請告訴我。謝謝！包括：汽車發(fā)動機(jī)的種類、特點(diǎn)、原理、結(jié)構(gòu)、參數(shù)及應(yīng)用等。從各個(gè)方面多種角度對汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)行綜合分析，如性能、材料、成本及工藝分析。在上述基礎(chǔ)上對汽車發(fā)動機(jī)的某一關(guān)鍵件如缸體或缸套等確定材料和加工工藝方案，內(nèi)容包括工藝路線、加工工藝方法、使用設(shè)備、刀具和夾具，工藝參數(shù)、注意事項(xiàng)等等

7、求一篇【汽車發(fā)動機(jī)的維護(hù)與保養(yǎng)】畢業(yè)論文

字?jǐn)?shù)5000字以上~謝謝！

8、求畢業(yè)論文：4000字左右。電噴發(fā)動機(jī)油耗高的原因分析

找了資料，但是不知道怎么寫，有無好心人幫我寫下啊~~~~~~給分給分?。?！

9、要一篇《發(fā)動機(jī)自動熄火的診斷分析》論文

我四月份就要畢業(yè)了 要寫一篇題目是《發(fā)動機(jī)自動熄火的診斷分析》論文 誰能幫幫我呀

10、大四論文求發(fā)動機(jī)超稀薄燃燒技術(shù)研究論文

淮 陰 工 學(xué) 院 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開題報(bào)告學(xué) 生 姓 名： 專 業(yè)： 劉洋 學(xué) 號： 1071507216 汽車服務(wù)工程 汽車超稀薄燃燒技術(shù)研究 設(shè)計(jì)(論文 題目 設(shè)計(jì) 論文)題目： 論文 指 導(dǎo) 教 師: 嚴(yán)桃平 2010 年 12 月 3 日 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開 題 報(bào) 告 1．結(jié)合畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題情況，根據(jù)所查閱的文獻(xiàn)資料，每人撰寫 2000 字左右的文獻(xiàn)綜述 文 獻(xiàn) 綜 述課題來源及研究 研究目的 一、 課題來源及研究目的 盡管多年來，石油的開采局面大體保持穩(wěn)定。但是，石油作為不可再生資源終究要 面臨枯竭之日，因此世界各國一方面在提高內(nèi)燃機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，另一方面積極開發(fā)內(nèi) 燃機(jī)代用燃料及電動汽車。在我國，內(nèi)燃機(jī)消耗了石油資源的 45%，柴油的 75%，汽油 的 60%以上。當(dāng)前，提高燃油經(jīng)濟(jì)性的意義是非常重大的。另外，發(fā)動機(jī)的有害排放物 和噪聲也危害著環(huán)境和人體健康。為了改善轎車發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，汽油機(jī)采用稀薄燃燒 甚至是采用超稀薄燃燒已經(jīng)成為各個(gè)轎車發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家的重要手段。 在傳統(tǒng)的汽車發(fā)動機(jī)上,為了保證發(fā)動機(jī)穩(wěn)定可靠地運(yùn)轉(zhuǎn),汽油機(jī)正常工作時(shí),其所 用混合氣成分的空燃比應(yīng)在 12-18 范圍內(nèi)調(diào)節(jié)。 超稀薄燃燒是空燃比大于 20∶1 的混合 氣的燃燒過程， 它可以使燃料的燃燒更加完全.燃用稀混合氣,由于其燃燒后最高溫度降 低,一方面使通過氣缸壁的傳熱損失較小,另一方面燃燒產(chǎn)物的離解現(xiàn)象減少,使熱效率 也得以提高.從另一角度分析,采用稀混合氣,由于氣缸內(nèi)壓力、溫度低,不易發(fā)生爆震, 則可以提高壓縮比,增大混合氣的膨脹比和溫度,減少燃燒室廢氣殘余留量,因而可以提 高燃油的能量利用效率.在采用稀混合氣的同時(shí),輔以相應(yīng)的排放控制措施,汽油機(jī)的有 害排放物 CO,HC,NOX,CO2 將大大地減少,且稀燃時(shí)燃燒室內(nèi)的主要成分 O2 和 N2 的比熱 較小,多變指數(shù) K 較高,因而發(fā)動機(jī)的熱效率高,燃油經(jīng)濟(jì)性好. 二、國內(nèi)外課題研究情況 國內(nèi)外課題研究情況 課題 車用發(fā)動機(jī)稀薄燃燒包括缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI)、直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI)和均 質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI). 1 缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI) 缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI) 進(jìn)氣道噴射稀燃系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)氣流在氣缸內(nèi)的流動形式不同,可分為渦流分層和滾流 分層兩種 1.1 渦流分層稀燃系統(tǒng) 這種稀燃發(fā)動機(jī)的代表是豐田公司的進(jìn)氣道噴射第三代稀燃系統(tǒng),本田公司的 VTCE —E 以及馬自達(dá)公司的稀燃系統(tǒng).豐田第三代稀燃系統(tǒng)和馬自達(dá)稀燃系統(tǒng)的共同特 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開 題 報(bào) 告點(diǎn)是都采用渦流控制閥(SCV)來調(diào)節(jié)渦流的強(qiáng)度,在低負(fù)荷時(shí),SCV 關(guān)閉獲得強(qiáng)的渦流;在 高負(fù)荷時(shí),SCV 打開獲得斜軸渦流,促進(jìn)燃油與空氣的混合. 1.2 滾流分層稀燃系統(tǒng) 日本三菱汽車公司利用進(jìn)氣道噴射燃油先后成功地在 3 氣門和 4 氣門發(fā)動機(jī)上實(shí)現(xiàn) 了缸內(nèi)滾流分層稀燃(MVV)系統(tǒng).后來,三菱公司研制出了適用于 4 氣門發(fā)動機(jī)的滾流分 層稀燃系統(tǒng),在 4 氣門汽油機(jī)的進(jìn)氣道內(nèi)對稱布置兩個(gè)立式隔板,在兩個(gè)隔板之間噴油, 使混合氣在缸內(nèi)滾流軸線方向上形成稀———濃———稀的夾層分布,這樣可以充分發(fā) 揮火花塞中心布置的優(yōu)勢. PFI 發(fā)動機(jī)的限制是 20%噴嘴裝在氣缸蓋上進(jìn)氣門的背面,80%安裝在進(jìn)氣歧管上靠 近氣缸蓋位置,在發(fā)動機(jī)起動時(shí),會在進(jìn)氣門附近形成瞬時(shí)的液態(tài)油膜,這些燃油會在每 次進(jìn)氣過程逐漸蒸發(fā)進(jìn)入氣缸燃燒。冷機(jī)起動時(shí)由于燃油蒸發(fā)困難,使得實(shí)際供油量遠(yuǎn) 大于需求空燃比的供油量,顯著加大發(fā)動機(jī)未燃 HC 排放。 PFI 發(fā)動機(jī)的另一限制是中、小負(fù)荷時(shí)采用節(jié)氣門來控制負(fù)荷,存在節(jié)流損失,GDI 發(fā)動機(jī)在中、小負(fù)荷時(shí)采用分層充氣工作模式,通過控制噴入氣缸的油量來控制發(fā)動機(jī) 的負(fù)荷,不采用節(jié)氣門可以降低泵氣損失和熱損失。 2 直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI) 直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI) 進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)在不采用助燃方法組織稀燃時(shí),其空燃比超過 27∶1 非常困難.但 直接噴射稀燃系統(tǒng)超過這一界限卻非常容易.與缸外進(jìn)氣道噴射稀燃汽油機(jī)相比,缸內(nèi) 噴射稀燃汽油機(jī)具有泵氣損失小、傳熱損失小、充氣效率高、抗爆性好及動態(tài)響應(yīng)快等 特點(diǎn). 早期的 GDI 汽油機(jī)是利用與柴油機(jī)一樣的泵一管一嘴供油系統(tǒng)來達(dá)到遲噴的目 的，其燃油是在壓縮行程后期噴入氣缸，依靠進(jìn)氣渦流或滾流實(shí)現(xiàn)混合氣分層。 對于汽油機(jī)缸內(nèi)直噴的工作方式,20 世紀(jì) 50 年代德國的 Benz300SL 車型和 60 年代 MAN—FM 系統(tǒng),70 年代美國 Texaco 的 TCCS 系統(tǒng)和 Ford 的 PROCO 系統(tǒng)就曾經(jīng)采用過。 這 些早期技術(shù)大多基于每缸 2 氣門和碗形活塞燃燒室,利用柴油機(jī)的機(jī)械泵和噴油器實(shí)現(xiàn) 后噴。 這些早期的 GDI 發(fā)動機(jī)在大部分負(fù)荷范圍實(shí)現(xiàn)了無節(jié)氣門控制并且燃油經(jīng)濟(jì)性接 近非直噴柴油機(jī)。其主要缺點(diǎn)是由于采用機(jī)械式供油系統(tǒng),各負(fù)荷甚至全負(fù)荷時(shí)后噴時(shí) 刻是固定的,燃燒煙度限制了空燃比不能超過 20∶1。 20世紀(jì)90年代以后,由于發(fā)動機(jī)制造技術(shù)的迅速提高,采用先進(jìn)的電子控制技術(shù),解 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開 題 報(bào) 告決了早期直噴發(fā)動機(jī)的控制和排放等方面的許多問題。 新技術(shù)和電子控制策略的發(fā)展使 得許多發(fā)動機(jī)制造企業(yè)重新考慮 GDI 發(fā)動機(jī)的潛在優(yōu)點(diǎn)。 1996 年日本三菱汽車公司率先 推出 1.8 L 頂置雙凸輪軸 16 氣門 4G93 壁面引導(dǎo)型直噴發(fā)動機(jī);豐田公司開發(fā)出了同時(shí) 采用 GDI 和 PFI 兩套供油系統(tǒng)的 2GR—FSE V6 發(fā)動機(jī);通用公司 2004 年開發(fā)出了采用可 變氣門定時(shí)(VVT)技術(shù)的分層稀燃直噴發(fā)動機(jī);寶馬公司在低壓均質(zhì)混合氣直噴 GDI V12 發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上,2006 年又開發(fā)出了可以實(shí)現(xiàn)分層稀燃的 R6 直噴發(fā)動機(jī);德國大眾公司 2000 年底利用電子控制系統(tǒng)把與 TDI 柴油機(jī)相似的原理用在汽油機(jī)上,開發(fā)了壁面引導(dǎo) 型燃油分層直噴(FSI)發(fā)動機(jī), 并用于 Lupo 車上,其 100 km 的平均油耗只有 4.9 L,成為 世界上第一輛 5 L 汽油機(jī)汽車;2004 年奧迪公司開始將其 2.0T—FSI 燃油分層直接噴射 增壓汽油機(jī)推向市場。 3 均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI) 均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI) HCCI 是一種以往復(fù)式汽油機(jī)為基礎(chǔ)的一種新型燃燒模式， 簡單來說就是汽油機(jī)的一 種壓燃方式。這項(xiàng)技術(shù)在 90 年代初已經(jīng)被提出并開始實(shí)驗(yàn)，但是當(dāng)時(shí)電子控制技術(shù)沒 有現(xiàn)在成熟，所以這項(xiàng)技術(shù)直到現(xiàn)在才被大眾所知。早在 20 世紀(jì) 30 年代，人們就認(rèn)識 到均質(zhì)混合氣壓縮自燃的燃燒方式在汽油機(jī)上存在， 但它一直被認(rèn)為是一種異常燃燒現(xiàn) 象而被抑制。在二沖程發(fā)動機(jī)上真正有意識應(yīng)用 HCCI 燃燒始于 1979 年 On-ishi 和 Nouchi 的研究。 近幾年， Aoyam 等人研究了汽油和代用燃料 HCCI 燃燒控制的方法， Mase 等人研究了柴油 HCCI 燃燒的控制方法。這些工作深化了對 HCCI 燃燒認(rèn)識，為 HCCI 的 燃燒控制提供了經(jīng)驗(yàn)。 裝備 HCCI 技術(shù)的發(fā)動機(jī)的技術(shù)結(jié)構(gòu)比一般發(fā)動機(jī)要復(fù)雜，當(dāng)汽油機(jī)的壓縮沖程快 結(jié)束時(shí)，汽油通過直噴油咀噴進(jìn)汽缸，HCCI 發(fā)動機(jī)壓縮比比普通的汽油機(jī)高， ，可以采 用相當(dāng)稀薄的混合氣， 因此可以按照變質(zhì)調(diào)節(jié)的方式， 直接通過調(diào)節(jié)噴油量來調(diào)節(jié)扭矩， 不需要節(jié)氣門。HCCI 發(fā)動機(jī)的燃燒溫度低，對燃燒室壁的傳熱很低，能夠減少輻射熱的 傳遞，還能大幅降低氮氧化合物的形成。另一個(gè)特點(diǎn)是燃燒周期很短。因?yàn)槿紵^程主 要是受化學(xué)反應(yīng)而不是受混合過程的支配，能夠使得燃燒周期比傳統(tǒng)的柴油機(jī)短。而且 它采用的燃油辛烷值允許在一個(gè)廣闊的范圍內(nèi)變動?？梢圆捎闷?、天然氣、二甲醚等 辛烷值較高的燃油作為主要燃料，也可以采用多種燃料混合燃燒。還可以將對高辛烷值 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開 題 報(bào) 告燃料和低辛烷值燃料配比的調(diào)整， 用作在 HCCI 燃燒中控制燃燒起點(diǎn)和負(fù)荷范圍的方法。 但是裝備 HCCI 技術(shù)的發(fā)動機(jī)也存在這明顯的缺點(diǎn)， 比如在然燒時(shí)刻的控制上， HCCI 發(fā)動機(jī)靠汽缸的壓力和溫度自燃，油氣混合氣的密度，汽缸的溫度和壓力都需要進(jìn)行精 確的檢測和控制，所以發(fā)動機(jī)的 ECU 管理程序也要進(jìn)行相應(yīng)的加強(qiáng)。由于 HCCI 的同時(shí) 壓燃和放熱，瞬時(shí)間汽缸和活塞會受到強(qiáng)大的壓力，有可能會產(chǎn)生爆震的現(xiàn)象，另外， 低排氣溫度對催化轉(zhuǎn)化器來說也是一個(gè)問題，因?yàn)樾枰喈?dāng)高的溫度才能起動氧化/還 原反應(yīng)。 我國對于稀薄燃燒系統(tǒng)的研究旱在 20 世紀(jì) 50 年代末 60 年代初就已開始，但由于 我國電控技術(shù)落后，以至于該系統(tǒng)僅僅停留于理論研究階段。到了 20 世紀(jì) 80 年代初， 天津大學(xué)汽油機(jī)射流技術(shù)首次在化油器式汽油機(jī)上應(yīng)用， 但該技術(shù)也僅僅使空燃比最高 控制到 18. 5,目_該技術(shù)由于鑄造精度要求較高，在國內(nèi)很難得到推廣。 目前,引進(jìn)的大眾 FSI 發(fā)動機(jī)是我國唯一量產(chǎn)的 GDI 發(fā)動機(jī)。缸內(nèi)直噴技術(shù)對汽油 的油品質(zhì)量是個(gè)嚴(yán)格考驗(yàn),正是基于這個(gè)原因,大眾在中國的 FSI 發(fā)動機(jī)上取消了分層燃 燒技術(shù),只保留了均勻燃燒模式。 國內(nèi)外的公司和研究機(jī)構(gòu)也都在積極地開發(fā)設(shè)計(jì)新型直噴發(fā)動機(jī),如 AVL 公司正在 開發(fā)基于噴射引導(dǎo)和激光點(diǎn)火系統(tǒng)的新一代分層稀燃直噴發(fā)動機(jī)技術(shù)。目前,國內(nèi)一汽 集團(tuán)、華晨、奇瑞、長安和吉利等汽車企業(yè)聯(lián)合高校正在開發(fā)理論空燃比混合氣或多種 燃燒模式相結(jié)合的 GDI 發(fā)動機(jī)。 發(fā)動機(jī)具有柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性并保持了汽油機(jī)的特點(diǎn), GDI 相對于技術(shù)成熟的 PFI 發(fā)動機(jī)具有顯著優(yōu)點(diǎn),但是排放、燃燒穩(wěn)定性等方面的問題限制 了其普遍應(yīng)用,目前,GDI 技術(shù)完全替代 PFI 技術(shù)仍然存在一些技術(shù)挑戰(zhàn)，如排放控制、 穩(wěn)定燃燒控制、燃油經(jīng)濟(jì)性、性能和可靠性、控制復(fù)雜性。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開 題 報(bào) 告參考文獻(xiàn) 1 2 顧如龍譯.低燃油耗高性能/氣門稀燃汽油機(jī)的研制.國外內(nèi)燃機(jī)，1995（1） 陸 展 華 .GDI 發(fā) 動 機(jī) 及 其 稀 燃 優(yōu) 化 技 術(shù) . 柴 油 機(jī) · Diesel Engine,2003,(6):36-41. 3 王燕軍,王建昕,首藤登志夫,等.汽油機(jī)稀薄燃燒研究的新進(jìn)展———從 gdi 到 hcci.汽車技術(shù),2002,(8):1-5. 4 蔣堅(jiān),高希彥.汽油缸內(nèi)直噴式技術(shù)的研究與應(yīng)用.內(nèi)燃機(jī)工程,2003,(5):39-44. 5 王志,張志福,楊俊偉,等.均質(zhì)壓燃發(fā)動機(jī)研究開發(fā)新進(jìn)展.車用發(fā)動機(jī), 2007(3):1-7. 6 高宗英,袁銀南,劉勝吉等·缸內(nèi)直接噴射———未來車用汽油機(jī)的發(fā)展方向·國 外內(nèi)燃機(jī),2000,(1):24-36. 7 哀守利,杜傳進(jìn),顏伏伍,侯獻(xiàn)軍.車用汽油機(jī)實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒的技術(shù)措施.車用發(fā)動 機(jī), 2004.6(154) :1~4. 8 解茂昭.一種新概念內(nèi)燃機(jī)———基于多孔介質(zhì)燃燒技術(shù)的超絕熱發(fā)動機(jī).熱科 學(xué)與技術(shù),2003 .9 (2):189~194. 9 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